德国财政部长指责中国不守贸易规则，德国应采取更强硬措施

8月20日，在德国东部的萨克森-安哈尔特州举行的竞选活动上，副总理兼财政部长克林拜尔对在场的选民表示，中国在全球贸易中未能遵守相关规则，德国需要强化对中国的应对措施。他指出中国存在过剩产能、国家补贴及强制合资的要求，特别提到钢铁和汽车产业，强调德国必须增强这些行业的韧性。尽管这些言论主要是为了迎合选民，但相关统计数据却让德国处于尴尬境地——就在克林拜尔发表讲话的当天，德国联邦统计局公布的数据显示，中国在2026年上半年继续是德国最大的贸易伙伴，双边贸易额达到1255亿欧元。仔细分析，这些数据对于德国并不乐观——上半年德国对华出口同比下降超过12%，不足370亿欧元，而自中国的进口却上涨近9%，约为920亿欧元。这使得德国对华贸易逆差从2025年上半年的400亿欧元扩大至550亿欧元。更令人失望的是，2021年时中国还是德国第二大出口市场，当年对华出口达1040亿欧元。而如今五年过去，中国的出口目的地排名已降到第九位，甚至低于奥地利和瑞士。

克林拜尔并不是唯一一个提及中国的德方政客。今年7月，德国总理默茨在科隆大学的演讲中声称人民币长期以来被低估25%，从而给中国出口商带来不公的竞争优势。更早之前，默茨在布鲁塞尔的欧盟峰会上甚至提议效仿1985年的《广场协议》，以施压人民币升值。历史上，这一协议使得日本经济长期低迷，如今默茨想将类似的策略用于中国。对此，欧洲央行行长拉加德也表示采取《广场协议》的做法不再合适。

然而，德国政客所称的“中国不守规则”，是否真的有立足之地？克林拜尔指责中国提供补贴，然而欧盟自身的补贴政策又如何？根据不完全统计，欧盟计划在2021年至2030年间投入超过1.44万亿欧元用于各类补贴。2022年，欧盟对电动汽车产业提供的补贴达220亿欧元。到了2024年10月，欧盟将对中国电动汽车征收最高达35.3%的反补贴税，加上10%的基本关税，综合税率将高达45.3%。这种“我的补贴是产业政策，你的补贴是市场扭曲”的双重标准早已显得缺乏说服力。

德国面临的真正问题在于自身。根据德国经济研究所的调查，36.6%的工业企业认为自身竞争力下降，创下31年来最低水平。基尔世界经济研究所的报告指出，德国大约三分之一在第三方市场的份额损失可以归因于中国的竞争，而剩余的部分则反映出“德国制造”的竞争力下降。高昂的能源成本、劳动力价格、创新投入不足及政策失误，才是德国出口竞争力下滑的根本原因。

汽车产业是受影响最明显的领域。2026年初至5月期间，德国汽车及零部件对华出口同比下降超过四分之一，降至仅47亿欧元。自2022年高点以来，德国对华汽车出口额已大幅减少，从约300亿欧元降至136亿欧元。大众汽车在华的交付量同比下滑近26%，奔驰和宝马的下滑幅度同样明显。过去六年，德国汽车品牌在中国市场的份额从26%降至16%，在纯电动车领域甚至减少至1.6%。这并不是因为中国消费者不愿意购车，上半年中国的汽车销量仍同比增长约9%，而是因为消费者不再偏爱德国品牌。

就业数据同样表现不佳。到2026年6月底，德国制造业从业人数为529万人，同比减少14.4万人，降幅达到2.7%。其中汽车制造业从业人数降至69.15万人，创下2005年以来的最低水平。今年6月，大众汽车集团宣布计划全球裁员多达10万人，关闭四座德国工厂，这被视为德国工业衰退的明显信号。此外，德国媒体报道称，政府正在悄然评估中国经济的“薄弱环节”，试图了解在潜在贸易冲突中能够掌握的筹码。

然而，从现实出发，欧盟在与中国的贸易博弈中难以占据上风，因为双方的产业高度互相依赖，尤其在稀土领域，对立将产生直接且迅速的经济代价。实际上，中德之间的关系并非全是摩擦。2025年11月，克林拜尔曾访华并共同主持第四次中德高级别财金对话，双方达成27项共识，包括支持国际及多边合作和反对单边主义与贸易保护主义。2023年2月，默茨访华期间，中德领导人就加强战略沟通和推动开放合作达成了重要共识。7月，两国同意重启中德经济合作联委会，并成立了贸易投资和产业合作两个工作组。德国联邦经济和能源部部长赖歇明确表示支持自由贸易，反对“脱钩断链”。

一方面高喊“强硬”，另一方面又无法摆脱中国市场的依赖，恰恰反映了中德产业链深度绑定的现实。这种情况不是几句口号就能改变的。对华贸易支撑了大约100万个德国就业岗位，5000多家德企在中国市场进行投资和经营。尽管口头上主张“脱钩”，德国企业的真实行动却十分诚实。克林拜尔在竞选活动中提及中国，归根结底不过是为了争取选票的表演。